Дорога нашей мечты

Много лет транспортное сообщение между Свирском и федеральной трассой, именуемой М-53, осуществлялось через лесополосу и сельхозугодья. Удалённый микрорайон Свирска — Берёзовый соединялся с городом посредством этой же дороги. Неудобно, ненадёжно, небезопасно… Этот смысловой ряд, где «не» — главный показатель качества дороги, может продолжить каждый водитель сам. И вот, в 2020 году, дорога наконец-то была включена в число объектов транспортной инфраструктуры региона, подлежащих реконструкции, а осенью здесь начались работы.

Весь зимний период жители Свирска и ближайших населённых пунктов ощущали взрывы, которые проводили строители для последующего изменения троектории будущей автомобильной трассы. Чтобы увидеть первые результаты работы дорожников, корреспонденты газеты побывали на месте и задали интересующие их вопросы Артёму Назарову, начальнику участка ООО «ЗБСМ МК -162».

— Артём Викторович, как вы оцениваете уровень сложности нашей дороги по сравнению с другими подобными объектами Иркутской области?

— В пределах области данная автомобильная дорога «Михайловка-Молочное-Берёзовый» – довольно крупный объект, её стоимость порядка 700 миллионов рублей, протяжённость – почти девять километров. Объект важный для вашего города и района. Она изменит транспортную схему и даст прямой выход на федеральную автомобильную дорогу для граждан города Свирска и не только. Если оценивать сложность работ по  пятибалльной шкале, я бы оценил данную дорогу на четвёрку. Но в моей практике бывали объекты и сложнее.

— Чем интересна технология подготовки будущей трассы?

— В своём роде она уникальна, потому что здесь применяются буровзрывные работы. Таким способом нужно разработать порядка 250 тысяч кубометров грунта. На данный момент осталось выработать около 70 тыс. кубометров, 180 уже выполнено.

Порядок проведения буровзрывных работ зависит от того, сколько набурили, зарядили, столько и взорвали. Цифра ограничена, так как рядом находится город. Буровзрывные работы закончатся в текущем месяце. Ближе к концу февраля планируем их завершить полностью. Над этим работает отдельная группа специалистов-взрывников.

Ещё данный проект интересен выемкой грунта глубиной 25 метров, насыпями высотой 15 метров, сложными железобетонными трубами. Нам предстоит залить порядка двух тысяч кубических метров бетона. Порядка 70 процентов работ по бетонированию уже выполнено.

Выработка грунта в смену составляет более двух тысяч кубических метров. Для примера, один самосвал – это 10 кубометров, то есть в среднем 200 самосвалов. Периодами выработка доходила до 6 тыс. кубов в сутки.

Всего на участке 25 самосвалов, семь экскаваторов, в настоящее время работают 16 самосвалов, пять экскаваторов и пять бульдозеров – четыре лёгких и один тяжёлый. Для понимания, что значит «тяжёлый»: весит он 65 тонн.

— За поворотом от Водозабора, на спуске к лесу, ведутся работы. Что именно выполняют рабочие?

— Идёт строительство железобетонной трубы: заливка стен трубы и фундамента плит. Технология заливки такова: бетон заливается, в течение трёх суток прогревается, затем снимается опалубка и строится верхний конструктив. Как только труба залита, начинаем её обсыпать – устраивать земляное полотно. По результатам такой работы ямы и «серпантина», в который вы сейчас заезжаете, больше не будет.

Главная цель реконструкции дороги: повысить безопасность автомобильного движения. Данная дорога относится к федеральному национальному проекту «Безопасное качество автомобильной дороги» (БКАТ), что предусматривает федеральное финансирование.

— Расскажите о дорожном полотне. Какая технология будет применяться, чтобы асфальт прослужил долго?

— Это будет два слоя асфальтобетона: крупнозернистый и ЩМА-15 (щебёночно-мастичный асфальтобетон с повышенным содержанием щебня – примеч. авт.). Из истории: его немцы придумали, чтобы бороться с колейностью (вид деформации проезжей части с образованием углублений в виде гребня – примеч. авт.). Интересный по своей структуре асфальт: за счёт большого количества щебня создаётся каркасная структура, где каждый камушек упирается друг в друга. В обычном асфальте содержится менее 50 процентов щебня, а в этом — от 50 до 70.

— Что предусмотрено проектом в части охраны окружающей среды?

— Будут проведены мероприятия по водоочистке – создана так называемая водоохранная зона. Это необходимо в связи с требованиями законодательства в области охраны окружающей среды. Будут устроены подземные ливневые очистные сооружения (ЛОСы), а через каждый 50 метров слева и справа от дороги установят колодцы, в которые будут заложены специальные матрасы, которые очищают воду. Колодцы между собой соединят трубами в единую систему, и вся вода с проезжей части будет скапливаться в этой системе и уходить в накопительные резервуары объёмом 75 и 100 кубометров. Их установят в районе водозабора. Из них условно-очищенная вода будет уходить естественным путём в окружающую среду.

Сколько специалистов работает сейчас на участке, и каких профессий эти люди?

— Рабочего персонала задействовало более 150 сотрудников. Специальности разные. Есть вспомогательные — повара, пекари, слесари, профильные – автоэлектрики, механизаторы, бульдозеристы, экскаваторщики, каткисты, водители автосамосвалов, а также инженерно-технический персонал, который представлен мастерами, прорабами, инженерами-лаборантами, инженерами-геодезистами, инженерами-механиками, заведующими складами ГСМ и мною, как начальником участка. В целом довольно большой перечень персонала.

— Кто составляет костяк коллектива – жители Иркутской области?

— Трудятся у нас рабочие вахтовым методом, поэтому из разных регионов. Например, самый дальний регион — это Краснодарский край. Рабочие приезжают, трудятся месяц без выходных. Работа ведётся в две смены – днём и ночью, час отводится на обед и 40 минут – пересменок. Техника не останавливается даже в мороз. Работаем без отклонений от графика, поэтому есть уверенность, что первый этап реконструкции закончим раньше срока. По графику – конец октября 2021 года, но закончим, думаю, раньше.

Артём Викторович, расскажите о себе.

— Я – иркутянин, учился в политехе на кафедре «Автомобильные дороги». Уже четыре года работаю. За год данная дорога у меня уже третий объект. Два сданных: 19-километровая автомобильная дорога «Тайшет-Шиткино-Шелаево», которую строили в течение двух лет и капитальный ремонт дороги в городе Железногорск-Илимском. Дорога в Тайшете включала четыре железо-бетонных моста, самый длинный из них – 155 метров, ещё три — 90, 25 и 15-метровые. А из Железногорска наша организация родом, там  наш первый руководитель Камиль Магомедович Курбайлов организовал нашу механизированную колонну (МК-126).

Капремонт дороги в Железногорске был рассчитан на три года, но для того, чтобы ускорить темпы строительства и минимизировать неудобства для жителей, мы этот объект выполнили за один сезон, за 4,5 месяца. Да, там есть недоработки, к которым мы вернёмся и доделаем. Интересен проект был тем, что в первый год предстояло всё разломать, во второй сделать, а в третий – привести к завершению. Мы его выполнили за один сезон.

— За счёт чего достигаются такие темпы строительства?

— Опыт у компании большой, профессионализм сотрудников и достаточное количество рабочих рук. Работа организовывается максимально эффективно, чтобы оптимизировать производственный процесс. Инженерно-технический персонал весь с высшим образованием.

— Текучка кадров свойственна вашему предприятию?

— Текучка кадров в этой отрасли всегда была и есть, как в любой строительной организации. В целом же коллектив у нас стабильный. Кроме своих штатных рабочих в летний период, когда объём работы увеличится, скорее всего, на ручные работы будем привлекать свирскую молодёжь.

 

В подтверждение, что персонал в мехколонне, действительно, разного возраста, Артём Викторович знакомит нас с опытным машинистом экскаватора Владимиром Михайловичем Шиляевым. Ему 70 лет. Из короткого разговора мы узнали, что в мехколонне работает он 25 лет. Начинал на отечественных экскаваторах, сейчас трудится на японском HITACHI. И машина надёжная (её по японской технологии собирают в России), и сам машинист, судя по опыту, тоже. Первым его строительным объектом был соцгородок между Железногорском и Братском.

— Наверное, за 25 лет счёт потеряли построенным объектам?

— Это точно! – смеётся собеседник.

— Трудно же вахтовым методом в вашем возрасте. Как справляетесь?

— Кто на вахте много лет работает, те уже привыкли. Иногда домой приедешь, неделю-две  побудешь, и уже снова сюда тянет. Потому что всю жизнь на вахте проводим. Дома если три-четыре месяца в год бываем — хорошо, а остальное время здесь. И семья привыкла к такому режиму.

— Как родные-то относится к вашему долгому отсутствию?

— Им даже нравится, — смеётся Владимир Михайлович.

 

Поблагодарив собеседников, отправляемся в обратный путь. А чтобы сделать фотографии, прямо в машине спускаемся по склону ближе к работающей технике. Идёт выемка грунта. Здесь всё, как сказал начальник участка Артём: процесс ни на минуту не останавливается. Экскаваторщик огромным ковшом нагружает грунт в самосвал, тот отъезжает, а на это место уже становится другой. Движение беспрерывное. Обращаем внимание на серийные номера грузовиков – они из другого региона. Забиваем в интернете: 05, Дагестан. Так что команда, строящая нашу дорогу мечты, – многонациональная. Едем дальше. На участке, где Ангара образует крохотный заливчик и где в низине перед старым мостом тоже работает техника, снова видим Артёма Назарова. Он заметен своей ярко-зелёной жилеткой ещё издали. С несколькими работниками что-то обсуждают. Въезжаем на пригорок, смотрим вниз. «Впечатляющий масштаб!», — восторженно произносит кто-то из нас. И остальные с этим соглашаются.

Евгения ДУНАЕВА

Марина ХАЛИТОВА

Фото Светланы НАЗАРОВОЙ